КАК ПОГИБ ГАГАРИН

Николай Константинович Сергеев родился в 1946 году в глухом Сибирском селе, окончил геолого-разведочный техникум в Томске, а затем, в 1971 году – Барнаульское Высшее Военное Авиационное училище. С тех пор его жизнь связана с авиацией. В 1985 году Николай Константинович закончил Академию Военно-Воздушных Сил им. Гагарина. Полковник Сергеев, летчик-снайпер, заместитель командира полка, после развала Советского Союза оказался сначала в Коста-Рике, а затем переехал в США. В настоящее время проживает в Далласе, готовится к экзаменам на получение удостоверения летчика-инструктора. За 32 года работы налетал 5,6 тысяч часов, из них 2,8 тысяч – на сверхзвуковых самолетах.

Юрий Алексеевич Гагарин, космонавт N№1, погиб 27 марта 1968 года. С тех пор прошло 35 лет, но истинная причина его гибели до сих пор остается за «семью замками».

Я не занимался расследованием этой катастрофы. Поэтому моя версия случившегося основывается на интервью Юрия Васильевича Куликова, генерал-майора авиации в запасе, заслуженного военного летчика СССР, бывшего начальника службы безопасности полетов ВВС, напечатанном в №12 (26 марта – 2 апреля) еженедельной газеты «Вечерний Клуб» за 1998 год.

Обычно авиационные катастрофы уносят с собой всех свидетелей и поэтому навсегда остаются загадкой. Однако, в данном случае все как раз наоборот; свидетелей живых достаточно, да и результаты официального расследования подошли настолько близко к раскрытию этой «тайны», что не хватило буквально маленького шажочка.

Ю. В. Куликов прямо заявил, что «Гагарин потерял ориентацию, поскольку не умел летать по приборам». Истинно так. Но того, чтобы «Серегин не представлял своего положения в пространстве», просто не могло быть, ибо для постоянно летающего летчика, каким в тот момент был командир полка полковник Владимир Серегин, полет в облаках, да еще днем – самый обычный, элементарный полет. Ну а предположение, что Серегин, «в силу утраченных навыков не сразу понял, как надо действовать», абсолютно надумано. Скорее всего, оно основано на том установленном комиссией факте, что «за последние пять лет Серегин проверялся в пилотировании лишь 13 раз вместо положенных 25». Это – ерунда. Ведь Серегин не имел перерывов в полетах.

А что это за проверки, и кому они нужны, летчики прекрасно знают – чистая формальность. Однако товарищ Куликов, как, впрочем, и вся служба безопасности полетов того времени, страдает определенным синдромом. И хотя я лично всегда уважал и сейчас уважаю эту службу, но должен признать, что в случае падения самолета, первое, с чего начинали расследование приезжавшие в полк ее представители – это с проверки документации: летной книжки, тетради подготовки к полетам, полетного листа. И если в этих документах, по воле случая, не хватало какой-то «запятой», чьей-то подписи, очередной проверки, тут же заявлялось, что все понятно, – летчик в данном случае и не мог не упасть, поскольку у него в летной книжке не было печати начальника штаба. Я здесь несколько утрирую. Ведь всякая катастрофа была трагедией не только для полка, но и для службы безопасности, и, конечно, они работали днем и ночью, устанавливая истинные причины случившегося. Но, тем не менее, такой синдром был. Поэтому Куликов и вспоминает об этих 13 проверках в летной книжке Серегина.

Что же случилось на самом деле? Об этом я знаю со слов свидетеля произошедших событий. Когда я учился в академии ВВС, к одному из слушателей нашей группы зашел бывший сослуживец. Как позднее выяснилось, он служил в полку Серегина командиром звена, за которым был закреплен тот самый самолет УТИ Миг–15, на котором Гагарин и Серегин ушли в свой последний полет.

Итак, во второй половине летной смены на аэродром приехал Гагарин, чтобы, как говорят летчики, «подлетнуть» слегка. После космоса ему действительно запретили летать – первый космонавт, гордость страны. Однако Гагарин постоянно твердил: «Я летчик, я должен летать». В конце концов ему разрешили, но только на спарках (спарка – это самолет с двойным управлением, на котором летают с инструктором), причем на простейших.

Сорокаминутный полет в зоне – дело пустяковое, поэтому Серегин позвонил руководителю полетов: «Петрович, приготовь нам спарку, мы с Юрием Алексеевичем в зону слетаем».

Руководитель полетов отвечает: «Да помилуйте, товарищ командир, на одной спарке радио забарахлило, другая в ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) стоит, а на третьей срочно надо летчика провезти после отпуска, ему завтра в ЛТУ (летно-тактические учения) участвовать».

– Так что же, совсем у нас нет ничего, что ли?

– Только та, товарищ командир, что для специальных показательных занятий.

– А она исправна?

– Да.

Последовала пауза, во время которой Серегин спросил у Гагарина: «Юрий Алексеевич, когда ты последний раз летал?»

– Пару недель назад, тоже в зону, – ответил Гагарин.

После этого Серегин отдает распоряжение руководителю полетов подготовить эту спарку для полета.

О каком же самолете шла речь? В полку была одна спарка УТИ Миг–15, которая уже прошла 3 капитальных ремонта. Подошел четвертый. Что делать? Летчиков на ней возить особой нужды нет – и без нее достаточно спарок, да и старенькая уж шибко. Решили приспособить для показательных занятий по катапультированию. Что это за занятия? После теоретических занятий по ПСС (парашютно-спасательная служба) собирают на аэродроме весь летный состав. В кабину летчика садится комэск (командир эскадрильи) или заместитель командира полка. В кабину инструктора садится кто-нибудь из офицеров или прапорщиков ПСС (не летчик!) или, как еще называли эту службу, ПДС (парашютно-десантная служба). Самолет взлетает, набирает высоту над аэродромом и по команде офицер ПДС катапультируется. На этом занятия заканчиваются.

А сейчас посмотрим, где же та самая «собака», которую когда-то зарыли и которую до сих пор не могут отыскать. Дело в том, что для того, чтобы ручка управления, которая торчит почти между ногами, не мешала катапультированию, ее взяли и сняли – демонтировали. Самолет был исправен абсолютно, но в кабине инструктора ручки управления просто не было.

Почему же такой опытный летчик-инструктор, каковым был полковник Серегин, принимает самоубийственное решение и садится в самолет в качестве стороннего наблюдателя без возможности взять управление на себя?

Дело в том, что в тот момент, когда началась летная смена, погода была безоблачной. Через час-полтора начали появляться отдельные облака, однако к тому времени, когда в полк приехал Гагарин, видимость все так же оставалась неограниченной, все было прекрасно. Зададимся вопросом, какие элементы могут быть наиболее сложными в так называемом прогулочном полете, если этот полет выполняется в простых метеоусловиях? Конечно, взлет и посадка, и только они. Однако самолет УТИ Миг–15 настолько прост в управлении на взлете и посадке, что «прощает» любые ошибки даже самым бестолковым курсантам. А ведь Гагарин был все-таки летчик. Худо-бедно, он изредка все-таки летал. Поэтому при таких условиях он скорее мог в стакане воды утонуть, чем разбиться на посадке. Да, к тому же, и Серегин сидел там не в качестве мешка, мог подсказать: «Юра, пониже. Юра, задержи руку».

Поэтому Серегин и принял решение лететь на этой «спарке». Он сознавал, конечно, что будет просто наблюдателем, но наблюдателем опытным, и был уверен, что всегда заранее сможет подсказать, что делать. Всегда, но только не в случае потери пространственной ориентации в облаках – в такой ситуации инструктор должен взять управление «на себя» и пилотировать самолет до выхода из облаков или вплоть до посадки. Однако в данном случае о потере пространственной ориентации никто и не помышлял, ведь в момент подготовки к полету ничто не предвещало появления плотных облаков.

Решение лететь было принято. Но, как говорится, быстро сказка сказывается, да не быстро дело делается. Во-первых, «спарка» не была запланирована летать в этот день, значит, должны были сделать ее предполетную подготовку – а это 35–40 минут. Да и Серегин, как командир полка, не мог сразу вылететь, наверняка ему надо было что-то срочное решить, кому-то позвонить, вот еще 30-35 минут. Пока запускали, пока взлетали… Прошло часа полтора-два. За это время, как пишет Куликов, «погода усложнилась».

Как же проходил процесс усложнения? К моменту вылета Гагарина и Серегина небо над аэродромом уже наполовину покрылось облаками, а нижний край облаков понизился до 600-700 метров. Однако солнце еще светило, а в стороне той зоны, в которую они собирались лететь, и вообще было почти безоблачно. Ухудшение погоды – что очень важно – шло в сторону аэродрома не со стороны зоны, а с диаметрально противоположной стороны.

Куликов пишет: «Они вышли за облака, выполнили тренировочную программу». Обычно, слова «вышли за облака» – означают, что при наборе высоты самолет вошел в сплошные облака и прошел их снизу вверх. В данном случае экипаж в облака не входил, потому что их, сплошных, еще не было. В зоне они летали без проблем, а вот при снижении во время возвращения – через сорок минут – им действительно пришлось войти в сплошной, 3,5-километровый слой облаков. Ибо именно такая облачность, о чем пишет Куликов и что зафиксировано в метеобюллетене того летного дня, уже плотным слоем закрыла весь аэродром и вплотную подошла к зоне полета.

Ну а дальше – потеря пространственной ориентации. К сожалению, в авиации подобное иногда случается. Последний, «громкий» случай подобной катастрофы произошел с Джоном Кеннеди-младшим в 2000 году.

Когда Гагарин потерял пространственную ориентацию, самолет вошел почти в отвесное пикирование и накренился почти на 90 градусов. Можно только представить, как Серегин кричал по СПУ (самолетное переговорное устройство): «Юра, влево, Юра, вправо! Юра, тяни! Юра, тащи!..» Однако сделать он ничего не мог, ручки-то управления у него не было.

Когда самолет вышел из облаков, Гагарин, разумеется, увидел землю. Полторы-две секунды необходимо было на восстановление ориентации, секунда-полторы на вывод самолета из крена, затем Гагарин начал «тянуть» ручку, как говорят, «до посинения», но … высоты не хватило, буквально 30-50 метров, ибо самолет с углом всего лишь около 15є «прочесал» сначала верхушки деревьев, а затем почти плашмя ударился о землю.

Ю. Куликов пишет: «…возможны два варианта: либо до выхода из облаков Серегин не представлял своего положения в пространстве, либо представлял, но в силу утраченных навыков не сразу понял, как надо действовать». Иначе Юрий Васильевич написать и не мог. Он и так дошел почти до самой истины. Но почему же он не мог написать иначе?

Очень вероятно, что комиссия по расследованию не знала об отсутствии ручки управления. Да, я думаю, и в полку об этом немногие знали, может, человек пять-десять. Посудите сами, ручку сняли недавно, во время последнего капремонта, летчики на этой «спарке» не летали, в воздух она поднималась один раз в 2-3 месяца. Ну и стоит себе где-то в сторонке старенький учебно-тренировочный самолет. Ну и что? Кому интересно, все там ручки управления на месте или только половина? Бывало и без двигателя самолеты стояли по месяцу-полтора.

Да и кому из комиссии в голову могло прийти искать ручку управления? Прежде всего, что-либо искать после авиационной катастрофы – дело нелегкое, сопоставимое с поиском иголки в стоге сена. С другой стороны, ищут обычно признаки возникновения аварии: пытаются определить состояние двигателя (не осталось ли следов пожара, еще в воздухе), положение элеронов и закрылков во время удара самолета о землю, степень деформации обшивки на крыльях (свидетельство степени перегрузки во время вывода самолета из штопора или другого сложного положения) и т.д. Ручку управления, конечно же, никто и не думал искать, так как и мысль такая никому в голову прийти не могла. Что касается формуляра самолета (где записывают все изменения после ремонта), то из нее, может быть, какую-то страничку, мягко говоря, удалили или «вымарали», или вовсе не записали факт снятия этой ручки.

Кроме того, даже если комиссия и знала, что Серегин не имел управления из своей кабины, то… Я хотел бы посмотреть на того смельчака, который отчаялся бы доложить об этом вопиющем разгильдяйстве самому Генеральному, Леониду Ильичу. Тут бы и генералу, и рядовому мало бы не показалось. Помните, как после посадки Маттиаса Руста на Красной Площади сорок офицеров ПВО (противовоздушная оборона) страны, в том числе генералов, во главе с Министром обороны Соколовым были отправлены на «заслуженный» пенсионный отдых.

Итак, все было удивительно просто, впрочем, как и при большинстве катастроф, случающихся в авиации. И я уверен, что все так и было, как говорил бывший начальник службы безопасности полетов, генерал-майор авиации Юрий Васильевич Куликов. Только в кабине инструктора не было ручки управления, и все.