ПРОГУЛКИ ПО ПИТЕРУ

ПЕРВЫЕ ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ РОССИИ

Санкт-Петербургу 300 лет

Большая часть гостей приезжает в Питер на Московский вокзал – самый большой вокзал города. Вот и давайте начнем нашу прогулку с этого места.

Сейчас зима. Поэтому день очень короткий; рассветает поздно, темнеет рано. Так город платит природе за свои знаменитые и поэтические белые ночи. Что делать, за все надо платить! Не так ли? Как прозрачные белые ночи, так и короткие зимние дни связаны с очень северным – на 60-й параллели северной широты – расположением города. Из городов-миллионеров (свыше 4,5 миллионов человек) Питер – самый северный город в мире. Он находится на той же параллели, что и Аляска, печально известная Колыма, Гренландия, где зона вечной мерзлоты и 9-месячная зима. Благодаря теплому течению Гольфстрим в Питере зима гораздо мягче и вечной мерзлоты нет. Хотя назвать климат здесь хорошим тоже никак нельзя – много дождей, мало солнца, всегда облачно и, хотя не так холодно, но зато очень ветрено и сыро.

Вот и сейчас моросит мелкий дождь, темновато, сырой ветер пронизывает, как говорят, насквозь – зябко, холодно, так и хочется поскорее добраться до дома. И все же не будем спешить. Ведь Питер – один из самых красивых городов мира. Давайте подробнее познакомимся с ним, несмотря на плохую погоду.

Прежде всего, взглянем на саму железную дорогу. Это ведь первая железная дорога в России. Вернее, первая большая железная дорога. До этого построили, так называемую, пробную дорогу. Она была короткая, примерно 25 верст, и соединяла столицу России – Санкт-Петербург – с двумя пригородами – Павловском и Царским Селом, ныне городом Пушкин.

Построена эта пробная дорога была не случайно. В Европе и в Америке тогда быстро развивалось железнодорожное строительство, а в России все продолжались споры об их необходимости. Противников было немало, в том числе среди высоких сановников, которые, как обычно, противились всему новому, передовому. И основной довод их до боли знаком: “Зачем нам эти европейские затеи, у нас свой, особый, путь развития. Наши отцы и деды, слава Б-гу, жили без этих дорог и неплохо жили, и мы без них как-нибудь проживем.” Не имел твердой точки зрения по этому вопросу и император Николай I.

Приехавший в Россию чешский инженер, строитель железных дорог и предприниматель, Герстнер долго уговаривал Николая I соединить железной дорогой Петербург с Москвой, но царь все не соглашался. Тогда Герстнер решил наглядно показать возможности таких дорог. Ему удалось уговорить царя построить короткую, как бы экспериментальную, железную дорогу. В марте 1836 г. Николай I подписал соответствующий указ.

Осенью этого же года началось строительство, и уже через год 30 октября 1837 г. состоялось торжественное открытие этой первой, пробной, железной дороги России. Поезд с царем и высшими сановниками вел сам Герстнер. Путь в 25 верст поезд прошел за 35 минут. Это было в 3 раза быстрее, чем на самых быстрых лошадях. Обратный путь поезд прошел еще быстрее – за 27 минут.

Открытие дороги вызвало в обществе неописуемый восторг и восхищение. Все только об этом и говорили, газеты писали о ней наперебой и взахлеб. Появились картины, сувениры, игрушки, коробки конфет, даже оперетта, посвященные железной дороге.

А знаете ли Вы, почему в России железнодорожные станции, где всегда царит суматоха, шум и суета, называются вокзалами, то есть залами для пения? Что общего между приподнятой, праздничной и торжественной атмосферой концертного зала и вокзальной суетой с тревожными паровозными гудками?

А связано это с той, самой первой, пробной дорогой, которая заканчивалась в Павловске, в то время небольшом городке, где проживало несколько сотен, может тысяча, жителей. Стоила поездка, хотя и меньше, чем на извозчике, но все же совсем недешево: билет в первый класс — 2 руб. 50 коп., самый дешёвый — 80 коп. И это в то время, когда корову можно было купить за З руб. Таким образом, ездить по этой дороге было просто некому. И все шло к тому, что дорога не должна была себя окупить, то есть принесла бы сплошные убытки. Но этого не случилось.

Спасла положение гениальная по простоте идея – для привлечения к поездкам состоятельной публики конечная станция в Павловске была построена как увеселительный комплекс – большое красивое здание с рестораном, гостиницей, биллиардной и прекрасным концерным залом, где выступали известнейшие артисты. Здесь давал концерты Глинка, 10 сезонов выступал Иоганн Штраус, пели Шаляпин и Собинов.

Вот так с Павловского концертного комплекса железнодорожные станции в России и стали называть вокзалами – залами для пения!

Вернемся все же к той первой большой железной дороге, что связывает Питер с Москвой. Хотя, как уже говорилось, восхищение экспериментальной дорогой было всеобщим, и появилась возможность хоть частично решить одну из главных проблем России (как утверждают остряки, в России две проблемы – дураки и дороги), только через 6 лет – 1-го февраля 1842 г. – Николай I издал, наконец, указ о строительстве железной дороги Петербург – Москва. Некоторые считают, что решающим для царя было соображение о возможности более быстрой переброски войск. Может это было и так, но в изданном Императором указе говорилось только о пользе и благе народном: “Признать за благо даровать отечеству нашему сообщение, устроение которого, хотя и сопряжено со значительными расходами, но обещает государству выгоды многоразличные. Посему… мы положили возвести железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы на счет казны, дабы удержать постоянно в руках правительства и на пользу общую.”

Строительные работы начались только в 1847 году. По тем временам это была грандиозная стройка. Руководил строительством инженер П. Мельников, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения. Одновременно по проекту архитектора Константина Тона было построено два вокзала – в Петербурге и в Москве. Они стали конечными точками железнодорожной магистрали, протянувшейся на 604 версты. Надо сказать, что к тому времени протяженность железных дорог в США достигла уже 14 тысяч километров, в Европе было более 11 тысяч километров железных дорог, но все эти дороги были одноколейными. А эта, сравнительно небольшая дорога в России сразу строилась двухколейной, так что по завершении строительства она стала самой большой двухколейной дорогой в мире.

Закончилось строительство дороги через 4 года, в 1851 году. Говорят, что перед официальным открытием для большей надежности по ней провезли роту солдат. Все прошло вполне благополучно. И вот, наконец, 1 ноября 1851 года из обеих столиц направились навстречу друг другу первые поезда с пассажирами, которые на следующий день благополучно прибыли на станции назначения. Провожали и встречали поезда ликующие толпы людей, многие набожно крестились. Газеты по всей стране были полны восторженными статьями. Глинка написал «Попутную песню» на слова “Шибче воли, поезд мчится в чистом поле.”

Шибко не шибко, а первый поезд прошел расстояние до Москвы за 22 часа и привез с собой 192 пассажира, тогда как на самых быстрых лошадях дорога занимала не менее 4 суток. (Сейчас пассажирские поезда проходят это расстояние за 6 – 8 часов, а скоростной поезд “Аврора” идет до Москвы менее 5 часов. К этой весне, после модернизации пути, “Аврора” будет покрывать это расстояние за 4,5 часа. Строится сейчас и новая линия, по которой поезда должны ходить со скоростью свыше 200 км/час. Это позволило бы сократить время в пути до 3 – 4 часов. Но, к сожалению, идет не столько строительство, сколько споры о нем. Словом, все, как при Николае!)

Отношение к паровозам было в то время особое. Крестьяне их побаивались и, завидя мчащийся громыхающий, дышащий паром и сыплящий искрами локомотив, крестились как от нечистой силы. А горожане ими восхищались. У первых паровозов, как у кораблей, были собственные громкие имена – “Богатырь”, ”Орел”, ”Лев”. Между прочим, эта традиция имела свое продолжение в сталинские времена. Тогда по железным дорогам страны ходили мощные локомотивы с именами ИС (Иосиф Сталин), ФД (Феликс Дзержинский), СО (Серго Орджоникидзе).

С постройкой железной дороги поездка из столицы в столицу стала намного быстрее, но отнюдь не комфортнее. Вагоны были маленькие – сначала 8 метров в длину, потом – 17 метров. Все места в них были сидячие. В третьем классе на жестких скамейках без спинок могло разместиться 90 человек. Второй класс вмещал 52 человека; для них скамейки оббили сукном и снабдили спинками. В первом классе было 14 мягких дивана, каждый из которых был рассчитан на двух пассажиров.

Вагоны не отапливались. Тем, кто побогаче, предлагались грелки, а под ноги давали горячие кирпичи в специальных коробках. На остановках грелки и кирпичи меняли. Из-за отсутствия рессор вагоны неимоверно трясло. Всем советовали брать с собой подушки, мешки с соломой, чтобы на них сидеть.

Первые рессорные вагоны появились в 1865 году, потом появились и чугунные печки. В конце 19-го века на линию вышли спальные вагоны. А вот о том, когда в вагонах появились туалеты, история скромно умалчивает.

Не удивительно, что такое грандиозное строительство, как постройка первой железной дороги, за которой с напряжением следила вся Россия, постепенно обрастало различными слухами, легендами, анекдотами. Вот лишь некоторые из них.

Если посмотреть на карту, то видно, что Николаевская дорога достаточно прямая и только в средней ее части имеется небольшой полукруг. Остряки утверждали, что, когда Николаю I принесли карту перед строительством прямого сообщения Петербург – Москва, царь слово “прямое” понял буквально – взял линейку и красным карандашем соединил на карте прямой линией обе столицы, полукруг же получился там, где его палец чуть выступал за край линейки. В действительности трассу, конечно, прокладывал не царь, а изгиб возник из-за необходимости обойти крутой подъем. В настоящее время дорога выпрямлена.

Другая легенда совершенно неприличная. Известно, что колея железнодорожного полотна в России немного шире, чем европейская. Это создает большие неудобства и до настоящего времени, хотя позволяет более быстро везти более тяжелые грузы. Почему была выбрана такая ширина колеи, сказать трудно. Легенда же гласит, что у Николая I спросили, делать ли колею такой же ширины, как в Европе, или немного шире? Пребывавший в дурном расположении духа царь сказал: “На хрен шире!”. Его раздраженный ответ поняли буквально и сделали колею шире на указанный императором размер.

На какой-то остановке царю срочно потребовался дежурный по станции. Его долго искали и не могли найти. Тогда Николай I приказал, чтобы дежурный по станции всегда носил ярко-красную фуражку. С тех пор все дежурные на всех станциях необъятной России носят фуражки с красным верхом.

А вот еще одна байка. На дороге есть станция под названием Лихославель. Легенда утверждает, что у Николая I на этой станции украли шубу, и он, в сердцах, дал ей такое название.